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1950~1954年中蘇民航公司的成立、業績及其影響因素
發布時間: 2019-07-01    作者:李華    來源:國史網 2019-03-25
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  新中國成立初期,中蘇兩國合作成立過金屬、石油、造船、民航四家股份制企業。[1]其中,1950~1954年間創辦的中蘇民用航空股份公司(以下簡稱中蘇民航公司)是一家民用航空運輸企業。其成立不僅便利了中國與蘇聯、東歐等國家的友好往來,溝通了首都北京與東北、西北地區的航空聯系,而且為新中國民航事業初步建立了一套經營管理制度,配備了比較完善的技術設備,培養了導航、空管、維修等一批專業技術人員,“對協助新中國民航事業的建設作出了一定貢獻”。[2]迄今為止,雖然國內學術界已有研究成果涉及中蘇民航公司(代表性圖書主要有《當代中國的民航事業》,中國社會科學出版社1989年版;林明華:《天泉:周恩來與中國民航》,中國民航出版社2007年版;李軍:《中國民航年譜(1949~2010)》,中國民航出版社2012年版;李永主編:《簡明中國民航發展史》,中國民航出版社2013年版;周來振主編:《中國民用機場建設發展歷程(1949~2013)》,中國民航出版社2014年版;等等。代表性論文主要有張惠中:《建國初期中外合資企業》,《國際經濟合作》1992年第8期;莊鴻鑄:《新中國初期中蘇三大合營公司始末》,《新疆大學學報(哲學社會科學版)》1995年第2期;沈志華:《新中國建立初期蘇聯對華經濟援助的基本情況(上)——來自中國和俄國的檔案材料》,《俄羅斯研究》2001年第1期;張華軍:《新疆民航事業發展研究》,新疆大學2003年碩士學位論文;吳文瓏:《從引進到贖回:新中國初期的中蘇合資企業》,《中共黨史研究》2013年第3期;等等。),但是尚無專題性研究論述。有鑒于此,筆者擬在援引中俄雙方歷史檔案、當事人回憶錄等文獻資料的基礎上,對中蘇民航公司的成立、業績等問題進行梳理與分析,以期推進新中國成立初期中蘇合資企業史暨中國民航史的深入研究。

   一、中蘇民航公司成立的歷史背景

  黨和政府一直十分重視民航事業的建設和發展。早在1949年3月5日,毛澤東就表示要準備建立空軍和民航。[2](p.44)9月29日,中國人民政治協商會議第一屆全體會議通過的《中國人民政治協商會議共同綱領》提出:要“有計劃有步驟地建造各種交通工具和創辦民用航空”。[3]為管理民用航空,11月2日,中共中央政治局做出決定:在人民革命軍事委員會下設民用航空局,受空軍司令部之指導,并任命鐘赤兵為民用航空局局長。[4]

  1949年12月16日至1950年2月17日,毛澤東應邀到蘇聯訪問。此間,兩國領導人舉行了一系列高級會談并簽訂了一批合作協定。然而,兩國要順利地落實這些協定,就必須有聯系、溝通的渠道。除地面和海上交通外,飛架空中的橋梁——民用航空則更為重要,“它既能縮短聯系的時間,又可縮小兩國間的相對距離”。[5]為此,1949年12月16日,毛澤東在與斯大林第一次會晤時就說:“我們非常想在建立空中航線方面得到蘇聯的幫助。”斯大林回答:“我們已打算好給予這方面的援助”。[6]22日,毛澤東與在華蘇聯專家組組長柯瓦廖夫(蘇方聯絡員)談話時又表示,打算下一步談判解決中蘇條約、貸款協定、貿易協定、航空協定等問題,“并要他把這次談話的記錄交斯大林”。[7]1950年1月2日,斯大林表示同意與中方簽訂航空等項協定。同日,毛澤東會見蘇聯部長會議副主席莫洛托夫和米高揚,雙方明確表示兩國將“以新條約代替舊條約”(舊條約包括1939年簽訂的《中蘇航空合約》等——筆者注)。當日,毛澤東在給中央的電報中提出,由周恩來偕同貿易部長于1月9日出發前往莫斯科進行談判,并簽訂包括中蘇航空公司協定在內的一系列新的合作文件。[8]20日,周恩來率領中國政府代表團抵達莫斯科。22日,毛澤東、周恩來與斯大林會談,磋商中蘇雙方著手起草新的友好條約和借款等協定的各項原則和方法,[9]民航合作問題成為雙方討論的一個重要議題。[10]雙方商定,由周恩來和米高揚、蘇聯外交部部長維辛斯基等進行具體談判,起草條約和有關協定。[9](p.23)26日,蘇聯外交部副部長葛羅米柯與到訪的中國空軍司令員劉亞樓舉行會談,并將蘇聯專家擬定的航空協定草案轉交中方,雙方約定等中方對草案加以研究后,“再重新討論”。[6](pp.280~281)31日,周恩來在與維辛斯基談判時指出,蘇方提交給中方的航空協定草案“是相當復雜的,應該將其簡化”。他所關注的是:“這個協定是否能讓中國人沿北京—赤塔、北京—伊爾庫茨克和北京—阿拉木圖航線飛行。”參與談判的米高揚表示:“周恩來的建議是有道理的,在審議這個草案時一定會予以考慮。”[6](pp.296~297)2月1日,在雙方領導人舉行例行會晤時,米高揚又表示:“蘇聯政府認為中國政府提出的應規定航空運輸合營公司的飛機可以沿北京—赤塔、北京—伊爾庫茨克、北京—阿拉木圖航線飛行的建議是正確的。”[6](p.299)

  1950年2月8日,周恩來就中蘇談判經過電告國家副主席劉少奇及中共中央政治局,并附中國代表團《關于中蘇航空公司協定的談判要點》,其中包括“協定本身”、“議定書”、“問題”、“中蘇航空公司協定”等具體意見。[11]10日,毛澤東、周恩來又聯名致電劉少奇,說明中蘇航空公司協定草案“此前已經多次磋商,現在大體上可以同意,望令榮臻、克農、赤兵、并由陳云或一波同志主持討論一次,提出你們意見”,并提出值得研究的幾個問題:一是“我方交公司使用之修理,飛機場及房屋和一切設備”的作價問題;二是公司的納稅問題;三是機場及房屋的修理問題;四是“我方交公司使用的機場應寫明全部使用權和局部使用權兩種”;五是“公司購置不動產權利、讓渡資產權利的問題,寫在協定上有無不妥之處”。[11](pp.97~98)為此,13日,周恩來在與維辛斯基交談時表示:“貿易協定、航空協定以及開采新疆石油和有色金屬協定,由于其文本還須進行某些推敲和協商尚不能簽署”,[10](p.133)而且,“中方在2月14日之前不可能準備就緒,因為這些協定尚須作某些更明確的說明”。[10](p.135)對此,維辛斯基表示充分理解,沒有提出異議。14日,中蘇兩國政府在莫斯科簽訂了《中蘇友好同盟互助條約》,[10](pp.136~138)條約為兩國開展包括民用航空運輸在內的雙邊經濟合作提供了法律根據。截至17日,毛澤東、周恩來等離開莫斯科啟程回國時,中蘇“民用航空協定已商妥”。[10](p.155)3月8日,中共中央致電仍在蘇聯參與后續談判的李富春、王稼祥、劉亞樓等,就民航協定簽字事宜做出指示。[12]22日,聯共(布)中央政治局經過研究以后也做出相應決定:擬委托外交部部長維辛斯基代表蘇聯政府簽署“關于成立蘇中民航股份公司的協定”。[13]

  在協商并達成廣泛共識基礎上,1950年3月27日,中蘇兩國政府全權代表王稼祥、維辛斯基在莫斯科正式簽訂了《中華人民共和國中央人民政府蘇維埃社會主義共和國聯盟政府關于建立中蘇民用航空股份公司的協定》(以下簡稱《中蘇民航公司協定》)。《中蘇民航公司協定》共24條,主要內容如下:“締約國雙方組織中蘇民用航空股份公司”,“公司之中文簡稱為‘中蘇民航公司’,俄文簡稱為‘斯可加’。公司應按照本協定及公司章程之規定進行工作”,公司地址設在北京。“公司目的在于組織和經營下述民用航空線:一、北京—沈陽—長春—哈爾濱—齊齊哈爾—海拉爾—赤塔;二、北京—太原—西安—蘭州—肅州—哈密—迪化—伊犁—阿拉木圖;三、北京—張家口—烏蘭巴托爾(庫倫)—伊爾庫茨克。公司飛機沿北京—張家口—烏蘭巴托爾(庫倫)—伊爾庫茨克航線在蒙古人民共和國境內的飛行,將根據締約國雙方所已取得蒙古人民共和國政府之同意組織之”,公司根據締約國雙方協議,亦可組織和經營其他航線。公司之創辦機關:中國方面為民用航空局,蘇聯方面為民用航空總管理局。“公司按照平權合股原則組織之,即:公司資本百分之五十屬于中國方面,百分之五十屬于蘇聯方面”;公司之股金規定為4200萬盧布,A“公司之全部股票都是記名的,未經締約國雙方之同意,不得轉讓于第三者。當公司之業務必需擴大時,公司股金根據締約國雙方之同意可以增加。新增加之股金,仍按中蘇平權合股之原則不變”。“中蘇‘哈阿’航空公司B即停止活動。該公司之財產,其全部積極和消極資本,均移交中蘇民用航空股份公司”。為交納自己的股金,締約國雙方各自向公司付出2100萬盧布,其中,包括雙方提供的飛機、發動機、汽車、機場、著陸場、航空站、房屋、建筑物等資產、設備各1500萬盧布;中蘇“哈阿”航空公司屬于兩國的法定股金各360萬盧布;另外,各付240萬盧布現款。“公司管理委員會由雙方派出等數之委員參加,每方三名。管理委員會設主任、副主任,由管理委員會之委員中選任之。由管理委員會任命公司之總經理與副總經理”,“在公司工作之頭兩年內,由管理委員會內之中國委員中選出管理委員會主任,由蘇聯委員中選出副主任。任命蘇聯公民為總經理,任命中國公民為副總經理。每過兩年之后,原由中國方面的代表所擔任之職務,轉由蘇聯方面的代表擔任之,反之亦然”;“公司之一切職員、飛行人員、技術人員及其他人員,均以中蘇兩國公民充任之”。協定有效期限為10年。[10](pp.181~187)這些條款成為兩國民航合作的政治基礎及指導原則。《中蘇民航公司協定》是新中國與蘇聯簽訂的第一個航空協定,也是新中國與外國簽訂的第一個國際航空協定。

  《中蘇民航公司協定》簽訂后,“蘇聯政府立即派出以蘇聯民航總局副局長阿甫塞依維奇·阿·阿中將為首的,包括總經理謝德略列維奇在內的專家組到北京。他們在工作和生活極為困難的條件下,與中國同志一道,開始了公司的組建工作”。[5](p.35)

  中蘇兩國同行著手進行的第一項工作是根據《中蘇民航公司協定》制定《中蘇民航公司章程》,這“是中蘇間原則性的航空協定的具體化。從擬稿到正式批準,只用了幾天的時間”,[5](pp.34~36)《中蘇民航公司章程》共31項條款,主要涉及公司名稱、活動對象、活動期限、股份資本、活動制度、管理機構、人員編制、營業年度、虧損補償等內容。[6](pp.401~406)其中,關于公司管理機構股東大會、管理委員會、總經理和副總經理的構成、活動及其職權等都有明文規定。

  《中蘇民航公司協定》與《中蘇民航公司章程》的出臺使中蘇民航公司的組建工作“從一開始就有章法可循”。[5](p.36)經過三個多月的緊張籌備,1950年7月1日,中蘇民航公司正式運營,總部設在北京市東長安街31號一座三層灰色小樓里。公司的經理部及直屬營業所等機構均設在北京。公司管理委員會主任委員是中國的鐘赤兵,副主任委員是蘇聯的阿甫塞依維奇·阿·阿;總經理謝德略列維奇,副總經理沈圖。(1953年,公司管理委員會主任委員是蘇聯的達尼雷切夫,副主任委員是中國的朱輝照,后為王鳳梧;總經理為中國的沈圖,副總經理為蘇聯的鮑爾菲洛夫。參見胡逸洲、王乃天主編:《中國民航國際關系的發展》,1987年印,第16頁。)當時,中蘇民航公司共有蘇制里二型飛機14架(1951年增至16架),[2](p.362)其航行路線以北京為中心,經過中國東北和西北廣大地區,分別通往蘇聯的赤塔、伊爾庫茨克和阿拉木圖,標志著“新中國民航國際航線首次開航”。(《中國民航統計資料匯編(1949~2000)》,中國民用航空總局規劃科技司2002年編印,第3~4頁。)

  二、中蘇民航公司取得的主要業績

  《中蘇民航公司協定》規定公司有效期限為10年,但在1954年9月,蘇聯政府卻主動做出了把中蘇民航公司的蘇聯股份移交給中國政府的決定。[5](p.43)10月12日,以赫魯曉夫為首的蘇聯政府代表團在訪華期間正式提出了將包括中蘇民航公司在內的四家中蘇股份公司中的蘇聯股份售予中國的建議。當時,他在解釋做出上述決定的原因時說:“我們認為我們的中國朋友應該成為有全權處理中國領土上的任何企業的主人翁”。[14]同日,兩國政府全權代表周恩來和米高揚簽署了《關于將“中蘇石油公司”、“中蘇金屬公司”、“中蘇造船公司”、“中蘇民航公司”四個中蘇股份公司中的蘇聯股份售予中華人民共和國的協定》。[15]據此,12月31日,中蘇民航公司進行了資產清算,“蘇方股份交給中方者連公積金在內計為20922557盧布”。[15](p.704)隨后,中蘇民航公司所經營的航線業務和設施統一由中國民用航空局接管經營。

  從1950年7月1日公司正式運營起至1954年12月31日蘇方向中方轉讓股權止,中蘇民航公司員工總數為896人,其中蘇方236人,中方660人。[1](p.181)在此期間,根據《中蘇民航公司協定》的規定,公司在中蘇兩國境內進行本身業務時,應分別遵守中蘇兩國的法律。[10](p.185)為此,“中蘇民航公司的飛機在中國境內的一切飛行,須遵守《中華人民共和國飛行基本規則》的有關規定。其所有飛行,均須按照規定于飛行前一日向中國人民解放軍空軍司令部和中國民航局提出申請,經批準后方可飛行;而且還必須按照規定及時通報飛行動態,并由中國民航局通報有關部門。但其飛行的具體組織指揮工作,仍由公司負責”。[2](p.278)由于“當時國家經濟管理體制都是學習蘇聯的經驗,民航也只能以蘇聯民航為榜樣,走蘇聯民航政企合一、分區管理的道路”,[2](p.449)因此,中蘇民航公司的“管理體制和技術標準都采用蘇聯民航的一套”,[2](p.362)其主要特點是:分區管理,即公司下設北京、沈陽和迪化3個航線管理處,各有自己的航線、飛機和維修基地;固定飛行組和飛機,即每架飛機有其固定的正、副駕駛員、隨機機械員和報務員;飛機的各級維護工作,由其所屬航線管理處的維修基地負責進行;實行飛機的維護和修理分開的管理體制。[2](pp.362~363)

  從中蘇民航公司的運營績效看,按照蘇聯民航的體制管理,確實“給中國民航事業留下了不少值得回憶的業績”,[5](p.39)主要有以下四個方面:

  第一,中蘇民航公司航線增加、航路延長。中蘇民航公司成立之初,公司所屬3條航線飛行里程總計為8798公里。[16]1953年,中蘇民航公司運營北京—伊爾庫茨克、北京—烏蘭巴托、北京—赤塔、北京—蘭州、烏魯木齊—西安、烏魯木齊—蘭州、烏魯木齊—阿拉木圖7條航線,“正規經營的航線總長,除去其中有各航線重復通過地區的距離以外,共為8228公里”。[15](p.705)1954年,中蘇民航公司“已增加到在八條航線上進行定期航班飛行”,[5](p.40)“所經營的全部航線距離截至1954年12月31日止為12984公里”。[15](p.713)飛機在各條航線上都“進行了正常的飛行”,這其中主要是“班機飛行和加班機飛行”。除此之外,還有“根據中國政府各機關所給的任務,進行了在航線上以及航線以外的重要專機飛行”。[15](pp.704,705)

  第二,中蘇民航公司航線網絡逐步形成。中蘇民航公司飛機不僅經蒙古人民共和國在中蘇兩國之間以及在中國華北、東北、西北地區執行空中飛行任務,而且根據相關聯運議定書,公司的航線和下列各航線連接:一是和蘇聯國際航線連接,航空運輸不但通往各人民民主國家,還通往歐洲、非洲、北美洲及南美洲各地;二是和中國民航局航線連接,通往中國中部及南部各地;三是“和朝鮮民主主義人民共和國的首都平壤連接,此系沿朝蘇航空株式會社平壤—赤塔線飛行”。[15](p.713)這樣,中國“基本上形成了一個布局較為合理的航線網絡”。[5](p.40)

  第三,中蘇民航公司運輸數量顯著增長。根據檔案記載,在中蘇民航公司經營期間,“公司飛機共飛行了57342生產小時,周轉量以噸公里來表示共為16807.2千噸公里”。[15](p.714)根據曾經先后擔任過中蘇民航公司副總經理、總經理的沈圖回憶,下表列出了1950~1954各年度中蘇民航公司航空運輸周轉量、客運量、貨運量、郵件量4項主要業務的增長數據,可以進一步說明中蘇民航公司發展的速度和規模。

  1950~1954年中蘇民航公司業務完成情況一覽表

  資料來源:《沈圖回憶錄》,百花文藝出版社1993年版,第41頁。

  不難看出,在上述4項主要運輸業務中,除郵件運輸量的增長出現過小幅波動外,客運量、貨運量等業務都呈現逐年顯著增長的態勢。

  第四,中蘇民航公司財務收支情況良好。1950年下半年,中蘇民航公司運營業績好于預期。財務核算結果顯示:收入人民幣(舊幣(1955年3月1日我國幣值改變前的資料中的貨幣單位,一律為舊幣,10000元相當于1955年3月1日改變后的1元。參見中國社會科學院、中央檔案館編:《1949~1952中華人民共和國經濟檔案資料選編》交通通訊卷,中國物資出版社1996年版,凡例第2頁。),下同)“13,006,850,000元,蘇聯幣2,596,546盧布”。以上收入“各較原計劃超過138.15%”。[16](pp.1191~1192)截至1952年底,公司“已經具備了一個先進的人民航空企業的規模”,在財務收支方面“已做到符合國家的要求”。[17]1953年,中蘇民航公司業務收入與積累計劃超額完成。[15](p.710)其中,“積累計劃完成數為337.5%”。[15](p.711)截至1953年12月31日止,公司基本財產已達“19,631千盧布及1,321百萬元”。公司流動財產“計為73,307百萬元及91千盧布”。[15](p.712)1954年,中蘇民航公司實際收入為人民幣69256百萬元或蘇聯盧布7486千盧布。除去直接費用、航站航線等費用開支,中蘇民航公司年度獲得的盈余金額為“21148百萬元或4229.6千盧布”。[15](pp.715,716,717)據統計,中蘇民航公司在1950~1954年全部經營時期內共獲得“純盈余59658.1百萬元或11931.6千盧布。按規定分配,雙方各得:蘇方為24314.1百萬元,中方為32780.2百萬元”。[15](p.725)這是中蘇民航公司的重要業績。另據統計,1950~1954年間中國民用航空運輸共發生飛行事故3次。(關于此間中國民航發生飛行事故次數的說法有兩種:其一為3次飛行事故說,參見李軍:《中國民航年譜(1949~2010)》,第24頁和第28頁的統計數據;其二為4次飛行事故說,參見《中國民航統計資料匯編(1949~2000)》,第558頁。本文采用第一種說法。)但是,作為合資企業的中蘇民航公司在此期間沒有發生過飛行事故,這也是一個“很重要的成績”。[15](p.722)

  三、中蘇民航公司取得顯著業績的原因

  中蘇民航公司得以安全運營并取得顯著業績的原因是什么?筆者認為,除中蘇兩國相關部門的大力支持、雙方干部職工的共同努力外,還有以下幾個重要因素:

  第一,中國與世界各國的聯系與交往日益增多。1949年10月至1954年12月,共有蘇聯等11個社會主義國家、瑞典等10個非社會主義國家承認新中國并且與新中國建立了正式外交關系。“從世界各國來的各種代表團,以及有些國家的社會及政治活動家都利用了中蘇民航公司的航空運輸工具。除一般情況以外,具有特殊意義而要求在時間上能最快運到目的地的貨物,都利用了中蘇民航公司的飛機”。[15](p.715)以1954年為例,當年恰逢新中國舉行成立五周年慶典活動,中蘇民航公司接送了許多參加慶祝活動的代表團。在慶典活動期間,“中蘇民航公司承擔了絕大部分運輸任務。

  所以1954年比1953年多完成了八十五次特別重要飛行”。[5](p.43)由此可以看出中外聯系交往的增多與中蘇民航公司運營績效的關聯性。

  第二,中蘇民航公司采取了一系列安全運營措施,主要有以下四個方面:一是明確了工作人員崗位職責。全程參與高層管理工作的沈圖曾回憶說,中蘇民航公司“實行總經理負責制,領導集中統一,指示、命令能夠上行下效,保持著暢通的控管渠道:人員職責明確,責任落實,紀律嚴明,服務認真,全體職工以主人翁的態度從事公司分配的各項業務工作”。[5](p.41)職責明確、責任落實就是“使進行生產的人熟悉他所使用的工具和工作對象,并力求固定下來”。“但是在航空運輸企業中,主要的生產工具——飛機是流動在航線上的,因而在航空運輸部門,合理地把人、工具和工作對象組織起來是較為復雜的”。中蘇民航公司按照航空運輸的特點,建立了各種生產組,明確生產組工作人員的崗位責任,例如,“某一空乘組固定駕駛某架飛機,某一修理組固定負責對某幾架飛機進行某部分的(如發動機或機身的)和某一級的(如飛行前后檢修或飛行后二百小時的檢修)維護檢修工作,而在固定的各生產小組內,各工作人員都有明確的分工,都規定了工作量和質量要求”。[15](p.721)全面落實工作責任到組、到人,這是確保飛機飛行安全的重要措施。

  二是確定了經濟上和技術上的定額與標準。在中蘇民航公司飛機數量沒有增加、人員增加也有限的情況下,要想提高航空運輸能力,只能通過增加航班次數以提高飛機利用率。而要提高飛機利用率和工作效率,就必須實行經濟核算,確定生產定額。定額是編制計劃的基礎,“中國的民用航空事業過去沒有基礎,無論在勞動消耗方面,或是在生產資財方面的定額和標準,都沒有足以依據、甚至可以參考的資料”。因此,在中蘇民航公司成立后,根據蘇聯的先進經驗,并結合中國的具體情況,系統地確定了經濟上和技術上的各種定額與標準,“如飛行生產率、各種資財的折舊率、飛機載重量和油耗率等等,甚至企業內地面交通使用的汽車的油料器材消耗等方面都有定額”。中蘇民航公司之所以能夠制定各種定額,特別是技術定額,是因為建立了完善的統計制度。只有在加強統計的基礎上,才能夠制定合理的、先進的定額,以指導生產的發展和提高。[15](p.722)通過科學的生產組織及周密精確的計劃管理和定額管理,各航線上飛機的組織調度工作得到改進,設備的利用率及工作效率得以提高:在中蘇民航公司營運的四年半時間里,每架飛機所擔任的生產飛行小時增加了69%,運輸周轉量也增長了89%。[15](p.722)“飛機平均可利用率達到85.8%,達到了當時蘇聯民航的較高水平”。[2](p.363)實踐證明,“企業只有實行經濟核算,才能調動它的積極性”。[2](p.449)

  三是加強了安全飛行保障工作。航空運輸的安全飛行具有特別重要的意義。飛行事故不僅嚴重影響生產任務的完成,而且直接造成嚴重的人員傷亡和巨大的財產損失。為此,中蘇民航公司著力加強了三方面工作:首先,從操作上來保證安全飛行。由于中蘇民航公司的飛機一天里要從溫帶飛到寒帶,在各種復雜的氣象條件下飛行,使用水泥、沙礫、草地等各種不同的飛機場,所以,飛行運輸的工作人員必須不斷學習和提高技術,加強組織紀律性,嚴格遵守操作規程。根據蘇聯的經驗,中蘇民航公司“采用飛行后的講評等方式,經常組織飛行人員交流和總結經驗,熟悉航線及起落機場的飛行條件,并進行生產飛行以外的熟練飛行,以豐富經驗,提高飛行技術”。[15](pp.722,723)正是在飛行人員掌握技術、正確操作的基礎上,才使飛行安全得到了保證。其次,從技術裝備上來保證飛行安全。中蘇民航公司的主要舉措是不斷改進完善技術裝備,特別是注意增加必要的新裝備,各航空港、站新建和改建了很多地面建筑,開辟了必要的備降機場等,不斷地充實地面機械設備和通訊、無線電助航及照明設備等。[15](p.723)1951年9月初,蘇聯政府一次批準給予中蘇民航公司的包括航空發動機、無線電臺、定向儀等先進技術裝備(作為技術入股的物資)就高達62類之多。[18]最后,從制度上來保證安全飛行。中蘇民航公司制定了科學的飛行調度制度,明確規定機長必須服從航空港、站首長或調度員的指揮;“飛機的放行起飛和接受降落也有嚴格的規定,飛機在航線上各分段飛行,得受各該分段地面飛行指揮人員的管制”。這樣的制度設計與安排就能動員所有航線的地面工作人員為飛行安全服務。另外,預防性的檢修制度在各技術部門的條令中都有規定。這也是保證安全飛行的重要制度之一。該制度要求各技術部門對自己管理的各種設備和機件,必須進行定期的預防性的檢修工作,以預先排除故障,保持設備和機件處于完好狀態。[15](pp.723~724)科學制定并嚴格執行上述規章制度,最大限度地保證了飛行安全。

  四是建立了干部職工學習制度。新中國成立之初,由于中國嚴重缺乏民航專業技術人才和干部,所以,1950年7月中蘇民航公司成立后,就把培訓中方專業技術人員作為重要任務之一。“公司在經理部下面設立了教育室,總管業務技術學習。當時,規定每周4小時業務學習,技術干部和行政領導都要參加”。同時,中蘇民航公司還舉辦了各種類型的短期訓練班,新調入公司的技術人員一般訓練4~6個月;從生產單位抽調的技術干部和組長以上的領導干部訓練2~3個月。對訓練科目和進度都有明確要求。每科學完均有考核,并公布成績。[2](p.490)例如,1953年3~8月舉辦的領導干部業務學習班,不僅要求有90小時的理論課學習,而且還要求學習人員到公司各部門參加80天實際見習。之后,還安排了5天時間做總結及解答問題。[15](p.710)中蘇民航公司干部職工業務學習與實踐工作之扎實,由此可見一斑。為了搞好職工學習教育工作,“民航局和中蘇民航公司抽調專門人員翻譯整理蘇聯民航有關技術資料33種,共200多萬字”。[2](p.490)截至1953年底,中蘇民航公司總共為中國培訓了244名專業人員。[1](p.181)到1954年底,中蘇民航公司為中方培養各類人員360多名,其中154名為機務人員(駕駛和維修)。[19]正是由于中蘇民航公司經常性地開展干部職工的學習培訓,為中國民航培養了一大批技術和管理人員,他們中的許多人成為新中國民航事業的業務骨干。[5](p.42)

  綜上所述,中蘇圍繞成立中蘇民航公司舉行的一系列協商談判是在友好的氣氛中和相互諒解的精神下進行的,充分體現了相互尊重的原則。盡管該公司存在的時間不長,但它確實取得過多方面、良好的運營業績,在新中國民航事業發展史上留下了令人難忘的印記。

  [參引文獻]

  [1]沈志華主編:《俄羅斯解密檔案選編——中蘇關系》第5卷,東方出版中心2015年版,第171~182頁。

  [2]《當代中國的民航事業》,中國社會科學出版社1989年版,第46頁。

  [3]《建國以來重要文獻選編》第1冊,中央文獻出版社2011年版,第8頁。

  [4]李軍:《中國民航年譜(1949~2010)》,中國民航出版社2012年版,第7頁。

  [5]《沈圖回憶錄》,百花文藝出版社1993年版,第34頁。

  [6]沈志華主編:《俄羅斯解密檔案選編——中蘇關系》第2卷,東方出版中心2015年版,第176頁。

  [7]《毛澤東年譜(1949~1976)》第1卷,中央文獻出版社2013年版,第62頁。

  [8]《建國以來毛澤東文稿》第1冊,中央文獻出版社1987年版,第211~212頁。

  [9]《周恩來年譜(1949~1976)》上卷,中央文獻出版社1997年版,第22頁。

  [10]《中國與蘇聯關系文獻匯編(1949年10月~1951年12月)》,世界知識出版社2009年版,第124、127頁。

  [11]《建國以來周恩來文稿》第2冊,中央文獻出版社2008年版,第58~60頁。

  [12]《中共中央文件選集(1949年10月~1966年5月)》第2冊,人民出版社2013年版,第204頁。

  [13]沈志華編譯:《俄國解密檔案:新疆問題》,新疆人民出版社2013年版,第364頁。

  [14]《中國與蘇聯關系文獻匯編(1952年~1955年》),世界知識出版社2015年版,第320頁。

  [15]中國社會科學院、中央檔案館編:《1953~1957中華人民共和國經濟檔案資料選編》交通通訊卷,中國物價出版社1998年版,第717~719頁。

  [16]中國社會科學院、中央檔案館編:《1949~1952中華人民共和國經濟檔案資料選編》交通通訊卷,中國物資出版社1996年版,第1190頁。

  [17]《中蘇民用航空股份公司兩年多以來成就巨大 對中蘇經濟、文化交流起了重要作用》,《人民日報》1952年11月23日。

  [18]沈志華主編:《俄羅斯解密檔案選編——中蘇關系》第4卷,東方出版中心2015年版,第36~40頁。

  [19]莊鴻鑄:《新中國初期中蘇三大合營公司始末》,《新疆大學學報(哲學社會科學版)》1995年第2期。

  [作者簡介]李華,教授,浙江省嘉興學院馬克思主義學院,314001。

  本文發表在《當代中國史研究》2019年第2期

  [責任編輯:葉張瑜]

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